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行业资讯 | 过去几个月1000多家4S店被注销,跨品牌维修能解困境吗?

发布时间:2020-06-24 信息来源:

 
 
据人和岛《2019年度中国汽车经销商发展报告》显示,2019年全年盈利经销商总量不足10000家。
 
对于经销商来说,回报率是投资人最为看重的。根据《2019年汽车经销商经营状况分析报告》指出,行业的平均投资回报期接近5年,这表明汽车经销行业的未来投资吸引力已经降到较低水平。
 
传统经销商不仅要面临同城店、社会修理厂的竞争,还要面对厂家直营、线上维保等新型势力的挤压。再加上价格倒挂、零件零整比较高等因素,使得经销商盈利更为困难。企查查数据显示,1月1日-5月12日,全国范围内已有1345家汽车经销商登记注销。
 
在本品牌入场量不足的前提下,可否引入同等或技术水平比较接近的其它品牌车辆维修?笔者今天给大带来这一话题的探讨,要说明的是具体可行性操作要以主机厂与经销商签约的商务合同以及相关法律体系为准。
 
 
经销商跨品牌维修实施难点如何突破?
 
 
 
01 技术维修信息突破
 
随着汽车技术的发展以及“新四化”的趋势,车辆营运的技术越来越高,各品牌差异化竞争,产品特征呈现个性化,给非本品牌维修带来不小的难度。
 
《机动车维修管理规定》第二十五条,以及《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的具体条款,从法律角度提供了解决途径。
 
笔者建议,跨品牌维修尽量选择本集团的相关品牌。例如,宝马经销商对非授权的劳斯莱斯、MINI等品牌进行维修。劳斯莱斯才用的发动机就是宝马品牌,维修技术有互通性。
 
即使非同集团品牌,也要选择同等同系列品牌。如宝马经销商,至少选择BBA或豪华德系品牌。
 
 
02 维修以及接待人员专业能力提高
 
《机动车维修管理规定》第五条规定, 鼓励机动车维修企业优先选用具备机动车检测维修国家职业资格的人员,并加强技术培训,提升从业人员素质。
 
随着汽车技术的提高对维修技师提出更高的要求,尤其在新能源汽车电动化、网联化、智能化快速发展的当下,对技师维修规范化、专业化的要求越来越高,除了店内维修体系的支持外,面对不同品牌车型,更应该加强培训学习和安全意识等方面的提高。
 
 
维修接待人员最主要的是专业知识、服务意识、风险意识等方面的提高,相应配套的服务设施、维修管理系统、统计口径、数据汇总等内容也需要完善。
 
 
03 零件采购渠道的建立
 
《机动车维修管理规定》第三十条规定,机动车维修经营者应当将原厂配件、同质配件和修复配件分别标识,明码标价,供用户选择。
 
无论授权品牌还是非授权品牌零件选择更应该多样化,明码标价。很多经销商常误认为“副厂件”就属于假冒伪劣产品,这样的观念在传统4店当中根深蒂固,4S店的优势在于服务专业化,但是弊端也十分突出:效率低下、价格较高。
 
如果零件有更多样化的选择将受到更多消费者的青睐,可惜的是直到目前由于各种原因,这样的模式依然没有在法制的推动下得到普遍的推广。
 
零件渠道在《反垄断法》、《汽车销售管理办法》等法律条款的推动下已经基本放开,但是依然脱离市场化机制,价格壁垒等问题仍旧存在。
 
对非授权品牌的维修,最好选择稳定有质量保证的零件供应商,无论原厂件、同质件、修复件都应该向消费者提供质量的保证,维护建立经销商自己的品牌口碑。
 
 
04维修诊断设备如何解决
 
上文中笔者提到尽量选择同集团品牌或同等同系列品牌,如德系品牌在车身结构、线束布置、电子模块控制等方面都有相近的地方,这样不仅可以降低技师维修难度,还可以提升维修设备使用的利用率。
 
例如四轮定位仪、动平衡仪或大梁校正仪、电焊、喷枪等设备基本都是通用的,除非进行发动机、变速箱、底盘大修这三类维修业务时才会需要使用更为专用工具。
 
尽量采用同城店共享、借用等方法降低运营成本,但对于经常使用,如拆装喷油嘴、油底壳、高压泵等维修零件专用工具,可是进行适当订购。
 
 
05
服务质量如何保证
 
首先,要提高服务接待的专业能力、问诊能力、营销技巧话术、服务意识等。面对不同的品牌客户,更需要渊博的知识和应变能力,要实现从“从服务接待”向“服务顾问”的角色转换。
 
其次,维修流程、零部件供应要更加灵活,适应市场需求。
 
传统4S店模式已无法适应当下的消费环境和市场需求,这是行业内普遍的共识。目前4S店所谓“修车”更多的是换件,多时情况只有原厂件一种选择。
 
无论4S店如何打折,低于批售价显然是不现实的。批售价已经是主机厂给到经销商的最终价格,当然主机厂面临市场下滑也是举步维艰,根源在于产能过剩,供大于求。
 
第三,在收费合理性上严格控制,提供多种维修方案。遵循能修则修、该换才换、原副厂自选、保证质量等原则,才是维护客户和经销商利益平衡的最佳方法。
 
最后,在车辆维修完成交车时要对维修项目、质量检验进行确认,避免漏项及重复维修。非授权品牌虽然没有主机厂制约,但是维修期经销商售后的回访和质量担保也必须承担更多责任维护经销商声誉。
 
 
主机厂和经销商如何共赢
 
经销商“开源节流”主机厂“井然有序”
 
笔者在开篇就介绍了经销商建店投资巨大、回报周期延长、新车压库、零件压库等问题,加之经济下行、供大于求、行业转型、疫情影响、贸易保护等众多不利因素,经销商生死存亡的时刻,开源节流是必然选择。
 
非授权品牌维修在保证服务、合法合规的前提下,提高工位利用、人员利用、设备利用,加快售后零件以及资金运转,零服吸收率是经销商很重要的盈亏平衡点,其中售后盈利中售后维保是盈利主体板块。
 
 
经销商盈利提升,客户满意度提升
 
经销商售后维修更多的自由度,可以吸引更多的客户到店维保,而且即使是非品牌维修,也可以增加本品牌的转介绍。
 
笔者前文提到了维修效率和价格的两大痛点,恰恰经销商自由度的增加可以有效弥补现有不足,同时可以增加客户满意度,其实也是在维护授权品牌的利益。
 
 
经销商与主机厂携手转型
 
《汽车销售管理办法》第二十一条,供应商不得限制配件生产商(进口产品为进口商)的销售对象。在笔者看来,这一规定就是默许授权与非授权模式同时存在,但是国内非品牌销售并不多见,原因是价格倒挂、卖车赔钱,非品牌也没有主机厂返利。
 
在欧洲市场如在德国是以整车企业为中心,大多数零售商都有新车销售、零件销售、二手车、信息反馈等功能,但是由于网点过于密集、运营成本较高、盈利困难,企业破产。欧盟开放了汽车销售,允许多品牌销售,减少中间环节,降低成本。
 
在美国,销售和售后大多是分离的;在日本,直营4S店和经销店并存,每一个县拥有一个销售、维修等功能齐全的4S总店,总店下设若干分店,负责销售以及简单的维保。
 
从日本、欧美这些汽车工业发达国家可以看出,多品牌授权、销售售后分离、地区差异化合理布局、节约成本是必然的趋势。
 
在共享经济发展的今天,国外的经销商模式或许给我们带来更多的启发。
 
 
跨品牌维修给售后市场带来哪些效应
 
马太效应”
 
目前4S店售后维保虽然流失严重,但是质保期内新车,客户还是倾向于在4S店。全国近30000万家经销商还是售后维保的主流,如开展非授权品牌的维修势必会对连锁店、修理厂形成强烈冲击。
 
4S店多年的经验积累、人员能力、专业性、服务水平、设备工具都远大于连锁店、修理厂,势必造成修理厂、连锁店客户大量流失,导致市场份额完全倾向于4S店。这种现象产生的前提是经销商主动求变,主机厂蜗行牛步。
 
 
“鲶鱼效应”
 
在4S店主动求变开展非授权品牌维修,保证服务质量的前提下,加快售后资金周转,提升售后盈利能力。
 
如果主机厂也主动求变,放弃恶性竞争开始差异化竞争,不再一味的追求市场份额,注重服务质量和盈利能力,经销商网点布局更加合理,整车销售、售后维修、二手车、金融服务等多板块不同类型组合区域布局,给予经销商更多的自由度、多品牌授权、节约投资成本、维修信息按照法律要求透明公开。
 
按照上述来说,4S店肯定会是最大的受益者,但是也给了修理厂、连锁店所谓授权体系外单位“转正”的机会。
 
长时间发展,授权与非授权的概念就会淡化,只有备案与不备案、合法与不合法的区分;也再无“原厂零件”与“副厂零件”的区分,只有“假冒产品”产品这个概念。
 
同时主机厂、4S店、连锁店、修理厂相互独立又互相补充,差异化竞争,个性化运营。
 
综上所述,笔者希望看到的肯定是后者“鲶鱼效应”带动整个汽车后市场的健康发展。
 
 
 
相关汽车法律解读
 
 
以上笔者所述内容都有相关汽车法律、法规作为支撑依据,以下为相关解读:
 
 
 
01反垄断法
 
第六条:具有市场支配地位的经营者,不得滥用市场支配地位,排除、限制竞争。
 
目前主机厂支配地位还是十分明显的,如何平等自由竞争需要值得深思。
 
第十七条(3-6小点):没有正当理由,拒绝与交易相对人进行交易;没有正当理由,限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易;没有正当理由搭售商品,或者在交易时附加其它不合理的交易条件;没有正当理由,对条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇。
 
主机厂限定零件外销、零件采购搭售、零件渠道、零件价格等问题有待进一步改善。
 
 
02《汽车销售管理办法》
 
第十七条:经销商、售后服务商销售或者提供配件应当如实标明原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等,明示生产商(进口产品为进口商)、生产日期、适配车型等信息,向消费者销售或者提供原厂配件以外的其它配件时,应当予以提醒和说明。
 
本办法所称质量相当配件,是指未经汽车生产商认可的,由配件生产商生产的,且性能和质量达到原厂配件相关技术标准要求的零部件。
 
此规定给经销商和消费者提供了更多选择,对原厂零件的使用和价格形成了一定的冲击。如果零件渠道进一步开放,所谓的原厂“双标件”也可能形成自由竞争。
 
第二十一条:供应商不得限制配件生产商(进口产品为进口商)的销售对象,不得限制经销商、售后服务商转售配件,有关法律法规规章及其配套的规范性文件另有规定的除外。
 
零件渠道以及价格壁垒的破除方兴未艾。
 
 
 
03《机动车维修管理规定》
 
第五条:任何单位和个人不得封锁或者垄断机动车维修市场。托修方有权自主选择维修经营者进行维修,除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量“三包”责任外,任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。
 
打破主机厂品牌授权店指定维保,破除多年形成的4S店保修与保养维护记录的挂钩,给客户维保提供更多选择。
 
第二十五条:机动车生产、进口企业应当在新车型投放市场后六个月内,向社会公布其生产、进口机动车车型的维修技术信息和工时定额。
 
这为非授权经销商或修理厂的维修,提供了技术指导。
 
第三十条:机动车维修经营者不得使用假冒伪劣配件维修机动车,机动车维修配件实行追溯制度。机动车维修经营者应当记录配件采购、使用信息,查验产品合格证等相关证明,并按规定留存配件来源凭证。
 
托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。同质配件是指,产品质量等同或者高于装车零部件标准要求,且具有良好装车性能的配件。
 
机动车维修经营者对于换下的配件、总成,应当交托修方自行处理。
 
第三十三条:机动车维修经营者应当建立机动车维修档案,并实行档案电子化管理。
 
维修档案应当包括:维修合同(托修单)、维修项目、维修人员及维修结算清单等;对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理的,维修档案还应当包括:质量检验单、质量检验人员、竣工出厂合格证(副本)等。
 
机动车维修经营者应当按照规定如实填报、及时上传承修机动车的维修电子数据记录至国家有关汽车维修电子健康档案系统。机动车生产厂家或者第三方开发、提供机动车维修服务管理系统的,应当向汽车维修电子健康档案系统开放相应数据接口。
 
机动车托修方有权查阅机动车维修档案。
 
 
 
结语
 
 
在汽车后市场竞争激烈 、生存困难、多重不利因素的影响下,力图求变、集思广益是作为每一个汽车工作人员值得思考的问题,以上内容纯属笔者个人浅见,不代表任何公司的政策意见,抛砖引玉与各位同仁共勉。
 

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